第198章 也算是有所收获吧(为盟主第一滴淚燙心加更16/18)
“.…..运营商只好采取减少服务频率或提高收费的方式来收回成本,进一步导致公共交通乘客减少,造成公共交通走向没落;而使用私人汽车的人越来越多,又会导致交通拥挤的加剧,似乎还要再修建或扩建道路?继续在交通拥堵的困境中演绎悖论……”
“听起来似乎很合理,但那是在资本主义国家,我们是社会主义国家,政府绝不会放弃公共交通,只要群众有需要,就会一直提供公共交通服务,那怕是贴钱也要做,所以林楼同学的担忧似乎是多虑了!”
“而且美国的拥堵大多是因为私人汽车,我记得之前看过一个数据,1973 年美国平均每一千人就拥有615.1 辆汽车,而咱们国家呢?截止到去年年底,全国民用车辆才不过一百七十八万辆,其中近一百三十万辆是货车,载客汽车只有三十五万辆!”
身为专家,相关数据还是很清楚的,这位专家把数据一报,然后两手一摊,“更何况咱们国家运输、载客车辆都这么紧缺,怎么可能开放私人车辆?所以你的顾虑完全不是问题。”
从目前来看,这位专家的说法绝对不能算错,改革开发后,真正意义上允许私人买车是在1986年,在这之前因计划经济时期物资极度匮乏,汽车这类商品都被当作生产工具使用,少数富起来的也只能把自己的车挂在其它单位名下。
但是谁又能想到,日后中国的私家车数量会直接超过一点五亿呢?每年产销量超过过两千五百万辆;我现在要是把这个数字说出去,他们肯定以为我疯了吧?
“还有你这个近郊通勤线和市区通勤线的说法,似乎也不太合理,将来北京城区要扩大,现在的郊区也会成为城区么!提前将地铁站点规划好,也是为了以后方便么?”他继续质疑林楼的说法。
“对此我并不认同!”上一个理由林楼暂时不知道如何反驳,这一条就要好多了,“根据欧美和日本的经验,地铁交通要根据需求分为市区通勤线路、近郊通勤、中距离通勤,这三者的运行速度和站点设置是完全不同的。”
“简单地来说,市区通勤站点可以密集一些,车速慢一些,但近郊通勤则要采取长站点、快车速的设计,如果全部采用市区通勤设计,则必然会出现资源浪费,车速缓慢等缺点;根据现有的规划图,就可以看出,除了二号线之外的其它线路,在市区之外的路段,明显都属于近郊线路,但是车速和站点分布却和二号线一样。”
“您说现在的郊区都会成为市区,但是这和北京的整体城市规划却是不一致的,根据最新规划,北京将以旧城为中心,向四周扩建,在近郊,发展起十几个相对独立的新建地区,与旧城区共同组成北京市区;旧城区和各新建区之间,以及各新建区之间,保留了绿化带或成片的好菜地和高产农田,使市区形成了‘分散集团式’的布局。”
“所以在旧城区和各新建区之间,必然会呈现出近郊化的通勤现状,在那些人口较少的区域设置站点有什么意义?地铁系统链接各新建区的交通枢纽地带,再辅助以区内公共交通系统,就可以满足通勤需求。”
另外那些绿化带也曾经被人吐槽过,被批评为大而无当,面子工程,还不如给身边布置一些景观绿地,然而他们却没有想过,在纽约还有那么大的中央公园呢!一座超级大都市,如果没有大面积的绿地,空气质量绝对会让人崩溃。
不断有人起来提问,林楼也不断进行着回答,他渐渐感到筋疲力尽,没办法,让八十年代的专家理解日后的北京竟然能发展得如此迅猛,除非是把他们从时空门里拉到2020年亲眼看,要不然那怕是最乐观的人也不相信。
不过还好,林楼所做的也不全是无用功,在最后的总结部分,吴委员点评道,“小林的报告虽然有很多不成熟的地方,但是也有很多可取之处吗!”
“比如地铁对高校、研究所的影响,就是我们之前没想到的,我们忽视了科学研究所需要的环境!而北京又是一个高校、科研机构密集的城市,肩负着极其重大的科研任务,要是因为我们规划不合理,影响到他们的研究进度,那就太遗憾了。”
“所以接下来我们要对北京的高校和科研机构进行一番摸底调查,然后根据调查结果进行修改。”现在还没人想到在远郊建立大学城的概念呢,既然不合适,那就只能调整地铁线路了。
“还有远郊通勤、市区通勤和中距离通勤的说法也值得研究,多找找国外类似的资料吧!欧美还有日本地铁建设起步早,建设规模大,能够摸着他们走路,就可以避免许多弯路。”
“地铁规划采用极坐标还是直角坐标,与城市功能区分布和地面道路分布不可分割,北京地面采用的是传统的直角坐标,地铁站往往设置在十字路口,形成直角分布也就自然而然,但是这种处理方式究竟是不是妥当,我们还得继续研究,同样多参考一些国外的资料吧。”
吴委员评点了很多,但始终没有涉及到人口数量以及私人车辆增加导致交通拥堵的问题,估计他也不相信未来的北京会有那么多车吧?
哎,也算是有所收获吧,要是能根据我的报告做些调整,未来的北京地铁交通估计多少能强一些,至于私家汽车的问题,就只能等到日后的规划方案去调整了,一座迅猛发展的城市,一份规划方案能管十年都不错了。
四十年后还能管用,那绝对是神话,或者这座城市已经进入发展停滞期。
“小林,你这份报告虽然在有些地方存在着异想天开的问题,但有些地方对我们还是很有启发的么,今后要是还有什么想法,尽管写成报告交上来。”吴委员最后总结道。
“听起来似乎很合理,但那是在资本主义国家,我们是社会主义国家,政府绝不会放弃公共交通,只要群众有需要,就会一直提供公共交通服务,那怕是贴钱也要做,所以林楼同学的担忧似乎是多虑了!”
“而且美国的拥堵大多是因为私人汽车,我记得之前看过一个数据,1973 年美国平均每一千人就拥有615.1 辆汽车,而咱们国家呢?截止到去年年底,全国民用车辆才不过一百七十八万辆,其中近一百三十万辆是货车,载客汽车只有三十五万辆!”
身为专家,相关数据还是很清楚的,这位专家把数据一报,然后两手一摊,“更何况咱们国家运输、载客车辆都这么紧缺,怎么可能开放私人车辆?所以你的顾虑完全不是问题。”
从目前来看,这位专家的说法绝对不能算错,改革开发后,真正意义上允许私人买车是在1986年,在这之前因计划经济时期物资极度匮乏,汽车这类商品都被当作生产工具使用,少数富起来的也只能把自己的车挂在其它单位名下。
但是谁又能想到,日后中国的私家车数量会直接超过一点五亿呢?每年产销量超过过两千五百万辆;我现在要是把这个数字说出去,他们肯定以为我疯了吧?
“还有你这个近郊通勤线和市区通勤线的说法,似乎也不太合理,将来北京城区要扩大,现在的郊区也会成为城区么!提前将地铁站点规划好,也是为了以后方便么?”他继续质疑林楼的说法。
“对此我并不认同!”上一个理由林楼暂时不知道如何反驳,这一条就要好多了,“根据欧美和日本的经验,地铁交通要根据需求分为市区通勤线路、近郊通勤、中距离通勤,这三者的运行速度和站点设置是完全不同的。”
“简单地来说,市区通勤站点可以密集一些,车速慢一些,但近郊通勤则要采取长站点、快车速的设计,如果全部采用市区通勤设计,则必然会出现资源浪费,车速缓慢等缺点;根据现有的规划图,就可以看出,除了二号线之外的其它线路,在市区之外的路段,明显都属于近郊线路,但是车速和站点分布却和二号线一样。”
“您说现在的郊区都会成为市区,但是这和北京的整体城市规划却是不一致的,根据最新规划,北京将以旧城为中心,向四周扩建,在近郊,发展起十几个相对独立的新建地区,与旧城区共同组成北京市区;旧城区和各新建区之间,以及各新建区之间,保留了绿化带或成片的好菜地和高产农田,使市区形成了‘分散集团式’的布局。”
“所以在旧城区和各新建区之间,必然会呈现出近郊化的通勤现状,在那些人口较少的区域设置站点有什么意义?地铁系统链接各新建区的交通枢纽地带,再辅助以区内公共交通系统,就可以满足通勤需求。”
另外那些绿化带也曾经被人吐槽过,被批评为大而无当,面子工程,还不如给身边布置一些景观绿地,然而他们却没有想过,在纽约还有那么大的中央公园呢!一座超级大都市,如果没有大面积的绿地,空气质量绝对会让人崩溃。
不断有人起来提问,林楼也不断进行着回答,他渐渐感到筋疲力尽,没办法,让八十年代的专家理解日后的北京竟然能发展得如此迅猛,除非是把他们从时空门里拉到2020年亲眼看,要不然那怕是最乐观的人也不相信。
不过还好,林楼所做的也不全是无用功,在最后的总结部分,吴委员点评道,“小林的报告虽然有很多不成熟的地方,但是也有很多可取之处吗!”
“比如地铁对高校、研究所的影响,就是我们之前没想到的,我们忽视了科学研究所需要的环境!而北京又是一个高校、科研机构密集的城市,肩负着极其重大的科研任务,要是因为我们规划不合理,影响到他们的研究进度,那就太遗憾了。”
“所以接下来我们要对北京的高校和科研机构进行一番摸底调查,然后根据调查结果进行修改。”现在还没人想到在远郊建立大学城的概念呢,既然不合适,那就只能调整地铁线路了。
“还有远郊通勤、市区通勤和中距离通勤的说法也值得研究,多找找国外类似的资料吧!欧美还有日本地铁建设起步早,建设规模大,能够摸着他们走路,就可以避免许多弯路。”
“地铁规划采用极坐标还是直角坐标,与城市功能区分布和地面道路分布不可分割,北京地面采用的是传统的直角坐标,地铁站往往设置在十字路口,形成直角分布也就自然而然,但是这种处理方式究竟是不是妥当,我们还得继续研究,同样多参考一些国外的资料吧。”
吴委员评点了很多,但始终没有涉及到人口数量以及私人车辆增加导致交通拥堵的问题,估计他也不相信未来的北京会有那么多车吧?
哎,也算是有所收获吧,要是能根据我的报告做些调整,未来的北京地铁交通估计多少能强一些,至于私家汽车的问题,就只能等到日后的规划方案去调整了,一座迅猛发展的城市,一份规划方案能管十年都不错了。
四十年后还能管用,那绝对是神话,或者这座城市已经进入发展停滞期。
“小林,你这份报告虽然在有些地方存在着异想天开的问题,但有些地方对我们还是很有启发的么,今后要是还有什么想法,尽管写成报告交上来。”吴委员最后总结道。